El Algibe de La Mala Dona

El paso del ferrocarril por el Garraf -13 km de vía talladas en una caliza al lado del mar- es tanto un monumento como un reto de la ingeniería ferroviaria nacional.
La comarca del Garraf está situada en el centro geográfico de la costa catalana. Una situación envidiable, tanto por su proximidad al mar como por su equidistancias con el resto del territorio catalán, a 40 km de Barcelona y 45 de Tarragona; concentrando un buen número de vías de comunicación.
Pero durante gran parte de su historia Vilanova (de Cubelles) i la Geltrú han estado aisladas. El macizo del Garraf, que forma parte de la Serralada Litoral, es de poca altura pero de gran influencia por su proximidad a la costa y por crear una zona acantilada de muy difícil travesía que constituía un obstáculo para las comunicaciones, carreteras incluidas.

Penya Segat de La Falconera desde el mar. El Pas de la Mala Dona, arriba a la izquierda.

En el siglo XIII se empieza a utilizar el mar como fuente de recursos y en el siglo XV se empiezan a añadir otras vías de comunicación por tierra. Uno de los caminos más importante es el que llevaba a Barcelona por Sitges; pero los vínculos comerciales más importante por tierra se hacían vía Vilafranca. En el año 1759 se documenta la inauguración de un camino de tierra entre ambas poblaciones. Y en el año 1844 de una carretera por el deterioro e inseguridad de dicho camino.
El viaje a Barcelona era un calvario. Miquel Altadill recoge en un libro las impresiones del escritor vilanoví Antoni Pujol i Bernadó: "tot aquell que li cali desplaçar-se a Barcelona, implorava ajut a la Providència per anar i tornar sens novetat, havent fet testament abans de la partença. MIg camí a peu i mig a cavall d'una incòmoda tartana, atapeïts de palla a l'hivern i algunes hores d'exhaust viatge, per a enllaçar amb el carril de Molins de Rei". Se salía a la 4 de la mañana hacia Vilafranca, donde se continuaba hasta la localidad de Molins de Rei. Allí se enlazaba con el ferrocarril, que desde 1854 comunicaba la localidad con Barcelona.
Vilanova iba subsistiendo gracias al comercio marítimo. Pero al inaugurarse en 1864 el ferrocarril de Vilafranca a Barcelona casi todo el comercio del Penedès se desvió por tren hacia el puerto de Barcelona, iniciándose el declive marítimo.
Vilanova perdía gran parte de su importancia comercial.
En mayo de 1864 se había aprobado la carretera Esplugas-Calafell, en el año 1873 había llegado a Gavà. La carretera llegó a Garraf por la parte de Sitges en el año 1878 y por la banda de Sitges en el 1879, y aún quedaba el tramo de las costas, que no se inauguró hasta 1881, unos meses antes que el ferrocarril atravesará el macizo en línea recta.

A pesar de su lento declive el puerto de Vilanova era el segundo de Cataluña y el tráfico con el puerto de Barcelona era muy elevado. Los vinos del Penedès se transbordaban directamente a los buques del puerto de Barcelona sin necesidad de ser descargados en las instalaciones portuarias. El viaje de vuelta era aprovechado para el acopio de carbón y madera. El vapor permitía la fabricación de barcos más potentes, capaces de encarar travesías transatlánticas.
Mientras la Filoxera no pasaba de los pirineos a finales del siglo XIX, las viñas del Garraf, Penedès y Camp de Tarragona producían la mayor parte del vino y aguardiente que se exportaba a América y Europa.
Uno de los atractivos del ferrocarril de la costa consistía en la conexión entre el puerto de Barcelona con el Garraf y el Penedès. Los grandes perdedores de esta operación serían los pequeños puertos de Sitges y Vilanova; pues sería más barato transportar las mercancías por tren que no por barcos de vela y madera, que además de necesitar de una tripulación más numerosa no podían cargar tanto.
Con la llegada del ferrocarril en 1881 este tráfico marítimo desapareció en unos cinco años.

Tras varias tentativas, no por falta de voluntad sino de financiación, en 1876 Francesc Gumà i Ferran (1833-1912) vuelve a retomar la iniciativa.

Francesc Gumà i Ferran

Descartando la idea de una carrilet en paralelo a la carretera que se estaba construyendo, plantea un tren directo de Barcelona a Vilanova i Valls que cruzara en línea recta el macizo del Garraf.
El 27 de noviembre de 1876 Gumà defiende el proyecto ante los diputados de el Congreso. Tras varios trámites más el 13 de enero de 1877 se hace oficial la concesión. Después de ser aprobado por las Cortes Españolas, y sancionado por el Rey Alfonso XII, se publicó en la Gaceta, la RO de 22 de octubre de 1878 aprobando la concesión de una nueva línea de ferrocarril entre Valls y Barcelona, pasando por Vilanova y las costas del Garraf, sin subvención alguna ni auxilio del Estado,
Era la cuarta concesión otorgada, despuès de la de 1851 a Magí de Grau y de las de 1862 i 1875 a Cristòfor Raventós.

Se creó la Compañía del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona, para financiar una obra estimada en un coste de 18 millones de pesetas. Se cubrió las dos terceras partes en acciones y el resto tuvo que captarlo en una nueva visita a Cuba y otros lugares entre empresarios catalanes.
El proyecto preveía 97 km de vía entre Picamoixons –donde enlazaba con el ferrocarril de Tarragona a Lleida- i Can Tunis, en el puerto de Barcelona.
La obra dio comienzo el 10 de julio de 1878 en Vilanova en el monte de Sant Cristòfol, y la perforación de los túneles comienza en septiembre.

El trayecto hacia Vilanova i La Geltrú partía de los terrenos conocidos como las huertas de San Beltrán, muy cercanos a las Atarazanas, donde se ubicaba de manera provisional, la estación término de la compañía; discurría por detrás de la montaña de Montjuïc, paralelo a la carretera del Morrot, hasta penetrar en terrenos de la marina de Sants, prosiguiendo hasta el Macizo del Garraf, el cual atravesaba mediante diferentes túneles, en una de las obras de mayor envergadura que se habían ejecutado hasta entonces en relación con el ferrocarril, hasta llegar a las poblaciones de Sitges y Vilanova i La Geltrú.

Obras de construcción del ferrocarril por Garaf

En el macizo de Garraf se removieron 300.000 metros cúbicos de piedra y tierra. Se perforaron 15 túneles con una longitud de 3.557 metros. El ferrocarril se abre paso a través de una veintena de túneles (lado montaña) entre Garraf, Vallcarca i Sitges hasta llegar a Vilanova i la Geltrú, y quince por el lado mar. El más largo de todos, el túnel de La Falconera, mide 686 metros. Se construyeron dos puentes, tres viaductos... A lo largo de línea trabajaron 5.000 personas organizadas en brigadas para que el trabajo no se detuviera nunca.

Viaducto de 8 arcadas de La Falconera y túnel de La Falconera

La apertura del túnel más largo, el de la Falconera, concluiría el 31 de agosto de 1880, a las 23:30 de la noche. Se celebró con los cánticos de coro de la Unió Vilanovesa, que cantó en el interior del túnel las estrofas de La Maquinista de Clavé.

El 28 de septiembre de 1881 Francesc Gumà, acompañado de amigos, estrenó la línea, recorriendo con una locomotora todo el trayecto desde Barcelona a Vilanova.
LLa inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 29 de diciembre de 1881. El tren inaugural salió de Barcelona a las 9 de la mañana con las autoridades pertinentes a bordo. A las 10:15 llegaba a la estación de Gavà donde era recibido por las fuerzas vivas de la población: el alcalde, el juez de paz y el maestro; y una compañía de carabineros en la playa, con el comandante el frente, presentando armas.

El Rey Alfonso XII le concedió a Freancewsc Gumà el título de Marqués de Villanueva y la Geltrú, título que rehusó alegando que no le gustaban las ostentaciones.

Túnel de la Falconera, grabado de la época

Aún no se había acabado de construir este ferrocarril cuando Gumà creó la Compañía de Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza, para financiar una línea de Valls a Madrid pasando por Zaragoza. Pero está empresa era demasiado ambiciosa para una pequeña compañía y, a finales de 1886, las dificultades financieras hacen que sea absorbida por Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.).

Esta absorción comportará que la estación término sita en las huertas de San Beltrán –Donde hoy están ubicadas las Aduanas- quedó cerrada al tráfico de viajeros y los trenes de Gavà salieron desde entonces de la estación de Sants, luego desde una estación en la calle Aragón y finalmente desde la Estación de Francia (2 de junio de 1929).

La crisis agrícola provocada por la llegada de Filoxera supuso para T.B.F. una carga inasumible y fue absorbida por una compañía más poderosa: ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante (M.Z.A.). El 1 de enero de 1898, manteniendo T.B.F. la gestión de la red catalana de forma autónoma..

Esta nueva compañía llevo a cabo algunas obras relevantes, como la construcción de la estación de mercancias en el Morrot (1917) y sobre todo la inauguración de la doble vía.
La duplicación de la doble vía, en la segunda década del siglo XX, volvió a ser otro reto. Fue un ingente esfuerzo ya que se duplicó el número de túneles y las nuevas galerías debieron ser más largas ya que calaban más tierra adentro.
Los trabajos se habían iniciado en Barcelona en el año 1910 y en Gavà en el 1912. La doble vía quedó inaugurada en noviembre de 1914.

Grupo de obreros trabajando en la doble via (Col. Manuel Alonso)

Mucho más cercana en el tiempo, RENFE, completa la electrificación de la línea en el año 1956, pedida desde 1940. Se inauguró el 26 de junio.

Aljibe (Aljup en CAT) ubicado en la explanada que hace de pie de vía de las líneas Vumker y Tócame. Por el material debe corresponder a la época de la electrificación de la línea; y cuando se construyó el túnel que sirve de plataforma/pie de vía de la una gran número de itinerarios de El Pas de La Mala Dona

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Aprovechamos la tarde para escalar en el sector El Coti. Puede que llegar sobre las 15:30 h fuese algo pronto, pues las vías de la derecha, que eran las nuestro interés, aún estaban bajo el impacto del sol. En el margen izquierdo, hasta la columna, había buena sombra y corría un aire fresquito y pudimos hacer tiempo de forma cómoda.

Cuando el lado derecho empezó a tener sombra nos pusimos manos a la obra. La zona esta totalmente sombreada, en esta época del año, a partir de las 17:30 h, pero no hizo falta esperar tanto. Empezamos por la Patufet y fuimos pasando al resto: Vumker, Tócame,…
Yo quería probar las vías que me faltaban, y medio cumplí, y el resto del personal unos iban a escalar y otros a valorar las vías fáciles con la intención de cursillear en ellas.
Aprovechamos el día hasta las 20 h y dio para bastante.

Andrés en Nocilla Experience, 6a/a+

Andrés en La Matarè, 6a+

> El Puto Amo, 6c+. Es algo complicado equipar diagonales desplomadas y con químicos: La vía habría quedado mejor con un seguro menos y hay que poner una cinta larga, o dos cintas, en el penúltimo seguro antes de coger el gran labio de salida; sino roza mucho.
Dejando los detalles técnicos de lado, es una gran vía: técnica, poderosa y estética.
Me cuesta dos tientos pero me la llevo a casa.

Andrés en El Puto Amo, 6c+

María estuvo probando las vías asequibles en top, los IV’s y quintillos, y se divirtió bastante en el lugar.

María en: 1.- Patufet; 2.- Vumker; 3.- Tócame; 4.- Chapeau Melon et Bottes de Cuir

El resto de la peña tuvo una fortuna diversa.
Me quedan dos líneas para probar y habrá que esperar otras oportunidades.